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自2025年以來，新能源汽車行業(yè)最熱鬧的賽道是什么？不是智能座艙，不是智能駕駛，而是固態(tài)電池。近日，奔馳汽車宣布搭載全固態(tài)電池的奔馳測試車在2025年以來的測試中已全面展開，為這條賽道注入了新的活力。

在奔馳的引領(lǐng)下，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商此前已紛紛公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)時間表，那么，究竟誰將在2027年率先實現(xiàn)量產(chǎn)？誰將在2027年率先實現(xiàn)量產(chǎn)？

三家廠商各自的情況是怎樣的？

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性能、長循環(huán)壽命的顯著優(yōu)勢，相較于目前主流的液態(tài)電池，這種技術(shù)被認為是新能源汽車行業(yè)的下一個制高點。為了抓住這一機遇，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商紛紛使出渾身解數(shù)。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的是硫化物電解質(zhì)路線，并進行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪憑借刀片電池這樣的神器，不僅在新能源汽車銷量方面連續(xù)三年蟬聯(lián)冠軍，還擁有大量的技術(shù)專利儲備。

比亞迪在2月15日宣布，其固態(tài)電池將實現(xiàn)能量密度400kW/kg、續(xù)航里程1000公里、循環(huán)壽命1000次、快充時間僅需10分鐘等性能指標，預(yù)計在2027年實現(xiàn)小批量裝車，2030年全面量產(chǎn)。

作為全球最大的動力電池廠商，寧德時代與比亞迪和豐田不同的是，寧德時代不具備整車業(yè)務(wù)。作為動力電池供應(yīng)商，寧德時代需要兼顧各種需求，因此其研發(fā)團隊同時推出了硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)三種固態(tài)電池技術(shù)路線。

在2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學(xué)院院士認為，全固態(tài)電池的目標性能應(yīng)為能量密度400kW/kg、循環(huán)壽命1000次。這一目標也已被各大廠商認可，2027年也被各大廠商定為量產(chǎn)的關(guān)鍵時間節(jié)點。

誰將在2027年率先實現(xiàn)量產(chǎn)？

目前來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距不大，可以視為站在同一起跑線上朝向量產(chǎn)發(fā)起沖擊。不過，三家企業(yè)的量產(chǎn)策略各有千秋，各自在技術(shù)突破、成本控制和市場拓展上展現(xiàn)出不同的潛力與挑戰(zhàn)。

從豐田的布局來看，雖然起步較早，且擁有豐富的技術(shù)儲備，但在新能源汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局仍顯保守，短期內(nèi)很難實現(xiàn)電動車業(yè)務(wù)的全面突破。此外，日本動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的完整性有待提升，即便技術(shù)領(lǐng)先，想要真正轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢，仍需時間積累。

日本汽車市場具有明顯的市場封鎖特征，本地品牌占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。這種市場結(jié)構(gòu)嚴重制約了新技術(shù)的導(dǎo)入和應(yīng)用，豐田推出的氫燃料汽車市場表現(xiàn)平平，正是這一現(xiàn)象的典型例證。

比亞迪憑借強大的研發(fā)能力和龐大的銷量基礎(chǔ)，在電池研發(fā)領(lǐng)域與整車制造形成協(xié)同效應(yīng)。刀片電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了3年時間，展現(xiàn)了其在技術(shù)轉(zhuǎn)化方面的顯著優(yōu)勢。

固態(tài)電池的研發(fā)投入較高，一旦突破，將在多款車型中實現(xiàn)搭載，同時伴隨技術(shù)不斷優(yōu)化和性能提升。

寧德時代則采取了更注重技術(shù)積累和協(xié)作發(fā)展的模式，通過與多家廠商的合作，致力于將實驗室成果快速轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這種模式有助于加速固態(tài)電池的技術(shù)進步。

誰將在固態(tài)電池領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位？

對各大廠商而言，固態(tài)電池技術(shù)的突破既是必經(jīng)之路，也是未來制高點。那么，豐田、寧德時代、比亞迪這三大企業(yè)中，誰將在未來成為固態(tài)電池領(lǐng)域的主導(dǎo)者？

技術(shù)本身只是手段，其應(yīng)用效果才是關(guān)鍵。豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗，在技術(shù)層面能保住行業(yè)領(lǐng)先的地位并不難，但將其技術(shù)轉(zhuǎn)化為實際應(yīng)用，卻并非其強項。例如，松下曾為特斯拉提供4680電池，但多次未能按時交付，這一事件再次印證了豐田在量產(chǎn)環(huán)節(jié)的短板。

可以說，就固態(tài)電池賽道而言，豐田的難點不在于技術(shù)本身，而在于如何實現(xiàn)技術(shù)的有效應(yīng)用。

作為小編，從技術(shù)發(fā)展角度來看，各大企業(yè)都掌握著核心技術(shù)的研發(fā)權(quán)，但真正能夠引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的，往往是一些具有持續(xù)創(chuàng)新能力的創(chuàng)新型企業(yè)。以插電式混合動力、氫燃料電池、4680電池等技術(shù)案例來看，日本企業(yè)在新能源核心技術(shù)的研發(fā)上似乎并不具備明顯優(yōu)勢。

至于寧德時代和比亞迪，情況就復(fù)雜多了。這兩家企業(yè)各有優(yōu)勢，研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新能力都很突出。需要明確的是，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不是決定勝負的關(guān)鍵因素。無論是比亞迪還是寧德時代，它們都是中國新能源汽車行業(yè)的核心參與者。在固態(tài)電池這一競爭領(lǐng)域，誰能占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢，對中國整個新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都將產(chǎn)生積極影響。

從技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、研發(fā)投入和產(chǎn)業(yè)鏈的綜合較量來看，比亞迪和寧德時代等中國本土廠商在固態(tài)電池領(lǐng)域占據(jù)著天然的優(yōu)勢。雖然誰先實現(xiàn)量產(chǎn)目前尚無法預(yù)測，但可以肯定的是，即便實現(xiàn)量產(chǎn)，主導(dǎo)這一變革的主體依然是中國廠商。